Celebrando os 459 anos de São Paulo
Por Raquel Rolnik, em seu blog
O aniversário da cidade é sempre uma oportunidade para balanços: como a cidade é vista e vivida por seus moradores? Temos algo a comemorar? Como se trata de São Paulo, a maior e mais contraditória cidade brasileira, o discurso da pujança, do poder, da diversidade, da energia e da intensa dinâmica (e outros consagrados superlativos) esbarra numa espécie de mal-estar generalizado em relação a sua condição urbanística. Usufruir da cidade é uma espécie de corrida de obstáculos cotidiana na qual é necessário abstrair a poluição, o trânsito, o congestionamento, os buracos, os atropelamentos, a enchente, a feiura e o descaso que atingem – evidentemente com intensidades muito diferentes – o conjunto das pessoas que vivem e circulam na cidade.
A (i)mobilidade parece ser o sinal mais evidente da crise e, de fato, não se trata apenas de uma “percepção”, mas da realidade de um sistema de transporte e circulação totalmente incompatível com os fluxos da cidade. Na verdade, a situação atual da mobilidade nada mais é do que a crise de uma política urbana constituída exatamente para enfrentar a primeira grande crise urbana que São Paulo viveu, na década de 30.
Até os anos 1920, o transporte era coletivo e sobre trilhos – bondes e trens. Em 1933, a cidade tinha uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô, em uma cidade com, então, 888 mil habitantes. Nesse mesmo período, a cidade vivia sua primeira grande crise de moradia, durante a qual o modelo de vilas e cortiços de aluguel foi gradativamente substituído pelo loteamento de bairros distantes. Desde a década de 1920, foi implantado na cidade um projeto de remodelação viária voltado para dar suporte a e aumentar a velocidade de circulação de carros e caminhões, implementado por sucessivas administrações municipais e estaduais.
Na década de 1930, diante da ameaça de perda do monopólio e dos problemas de lucratividade com o sistema de bondes, a Light propôs um novo acordo ao governo municipal, apresentando, dentre outras medidas, um plano de construção de uma rede de trânsito rápido com calhas para as linhas de bonde (algumas subterrâneas). Ao mesmo tempo, o então engenheiro municipal Prestes Maia propunha o Plano de Avenidas, composto por um sistema de vias formando uma grelha “radioperimetral”, que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes.
A concepção urbanística proposta por Prestes Maia se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento, viabilizando um modelo de expansão horizontal ilimitado, que se combinou perversamente com a autoconstrução na periferia como “solução” para o problema da moradia em um contexto de grande migração para a cidade. Ao contrário dos bondes e trens, o transporte via ônibus era flexível, pois seu raio de influência não era limitado pela distância entre as estações. Assim, foi constituído um modelo urbanístico que conduziu o desenvolvimento da cidade. Este breve post não nos permite demonstrar outros elementos deste modelo (como verticalização e zoneamento) e sua relação com a própria lógica política de administração da cidade. Mas não há a menor dúvida de que hoje esse modelo encontrou seu limite.
O que temos para celebrar neste aniversário é, por incrível que pareça, a crise! Só um mal estar como o que atualmente vivemos nesta cidade, aliado à imensa capacidade econômica, técnica e cultural presentes em São Paulo, é capaz de abrir espaços para a ruptura e superação de seu modo de fazer cidade.
O aniversário da cidade é sempre uma oportunidade para balanços: como a cidade é vista e vivida por seus moradores? Temos algo a comemorar? Como se trata de São Paulo, a maior e mais contraditória cidade brasileira, o discurso da pujança, do poder, da diversidade, da energia e da intensa dinâmica (e outros consagrados superlativos) esbarra numa espécie de mal-estar generalizado em relação a sua condição urbanística. Usufruir da cidade é uma espécie de corrida de obstáculos cotidiana na qual é necessário abstrair a poluição, o trânsito, o congestionamento, os buracos, os atropelamentos, a enchente, a feiura e o descaso que atingem – evidentemente com intensidades muito diferentes – o conjunto das pessoas que vivem e circulam na cidade.
A (i)mobilidade parece ser o sinal mais evidente da crise e, de fato, não se trata apenas de uma “percepção”, mas da realidade de um sistema de transporte e circulação totalmente incompatível com os fluxos da cidade. Na verdade, a situação atual da mobilidade nada mais é do que a crise de uma política urbana constituída exatamente para enfrentar a primeira grande crise urbana que São Paulo viveu, na década de 30.
Até os anos 1920, o transporte era coletivo e sobre trilhos – bondes e trens. Em 1933, a cidade tinha uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô, em uma cidade com, então, 888 mil habitantes. Nesse mesmo período, a cidade vivia sua primeira grande crise de moradia, durante a qual o modelo de vilas e cortiços de aluguel foi gradativamente substituído pelo loteamento de bairros distantes. Desde a década de 1920, foi implantado na cidade um projeto de remodelação viária voltado para dar suporte a e aumentar a velocidade de circulação de carros e caminhões, implementado por sucessivas administrações municipais e estaduais.
Na década de 1930, diante da ameaça de perda do monopólio e dos problemas de lucratividade com o sistema de bondes, a Light propôs um novo acordo ao governo municipal, apresentando, dentre outras medidas, um plano de construção de uma rede de trânsito rápido com calhas para as linhas de bonde (algumas subterrâneas). Ao mesmo tempo, o então engenheiro municipal Prestes Maia propunha o Plano de Avenidas, composto por um sistema de vias formando uma grelha “radioperimetral”, que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes.
A concepção urbanística proposta por Prestes Maia se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento, viabilizando um modelo de expansão horizontal ilimitado, que se combinou perversamente com a autoconstrução na periferia como “solução” para o problema da moradia em um contexto de grande migração para a cidade. Ao contrário dos bondes e trens, o transporte via ônibus era flexível, pois seu raio de influência não era limitado pela distância entre as estações. Assim, foi constituído um modelo urbanístico que conduziu o desenvolvimento da cidade. Este breve post não nos permite demonstrar outros elementos deste modelo (como verticalização e zoneamento) e sua relação com a própria lógica política de administração da cidade. Mas não há a menor dúvida de que hoje esse modelo encontrou seu limite.
O que temos para celebrar neste aniversário é, por incrível que pareça, a crise! Só um mal estar como o que atualmente vivemos nesta cidade, aliado à imensa capacidade econômica, técnica e cultural presentes em São Paulo, é capaz de abrir espaços para a ruptura e superação de seu modo de fazer cidade.
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